Una serie di testi dedicati ad una piccola storia del Trasporto Pubblico Locale (TPL, per gli amici…) di Milano, ed in particolare del territorio della zona sud est. A cura della Fondazione Milano Policroma – testi di Riccardo Tammaro.

Il trasporto pubblico locale in zona 4

 1.      Inizia con questo articolo una serie di testi dedicati ad una piccola storia del Trasporto Pubblico Locale (TPL, per gli amici…) di Milano, ed in particolare del territorio della nostra zona. Ciò significa che mi occuperò dei tram, autobus e filobus che hanno transitato nel nostro territorio, ma non parlerò della ferrovia, da me già trattata in numerosi articoli precedenti.
Ora, poiché la storia andrà indietro nel tempo per cent’anni, non farò riferimento agli attuali confini amministrativi per delimitare il campo d’azione, ma considererò il territorio compreso tra Chiaravalle e l’Ortica, spostandomi verso il centro fino alla cerchia dei bastioni.
Dico subito che non è mia intenzione, con questi articoli, scimmiottare quanto già scritto dall’amico Francesco Ogliari (con cui, come ricorderete, ho avuto anche l’onore di scrivere a quattro mani un libro sulla Fiera), ed infatti per chi volesse una trattazione completa dell’argomento rimando al suo libro “Milano in tram” e ad altri della sua copiosa produzione; il mio scopo è solo quello, attraverso l’evoluzione delle linee di trasporto, di ripercorrere lo sviluppo della nostra zona nell’ultimo secolo.
Questa scelta cronologica ha alcune motivazioni imprescindibili: anzitutto, fino alla fine del secolo XIX la città di Milano giungeva solo fino ai Bastioni (comprendendo  pure numerose ortaglie al suo interno), e al di fuori si trovavano solo cascine e borghi rurali, inseriti fino al 1873 nel Comue dei Corpi Santi, voluto da Maria Teresa per agglomerare tutte le realtà ivi presenti e diviso in due mandamenti concentrici intorno ai bastioni, fino a una distanza media di circa 5 chilometri; solo da quell’anno le cascine e i borghi entrarono a far parte del Comune di Milano; Chiaravalle, addirittura, smise di essere comune autonomo solo  nel 1923.
Oltre ai motivi geopolitici, la scelta cronologica segue anche criteri tecnici: nei primi anni del XX secolo, infatti, si ebbero grandi trasformazioni. Tra queste vi furono la definitiva elettrificazione delle linee (fino ad allora a trazione animale, i famosi “tram a cavalli”) e la numerazione delle corse (prima indicate solo mediante i capilinea e i luoghi attraversati).
Infine parlando dei mezzi in zona 4 nel XIX secolo non avrei avuto gran che da dire, dato che non abbondavano certo i mezzi pubblici che andavano in campagna (a parte quelli a vapore interurbani: ricordo ad esempio il “tramway per Lodi”, già presente nel 1883, che percorreva la via Emilia fiancheggiando il Redefossi).
Da tutte queste circostanze si deduce perchè io abbia ritenuto più utile partire dal 1910 per il mio racconto.
Termino questo lungo antefatto (doveroso per presentare la serie di articoli) con una caratteristica metodologica; per ogni periodo preso in considerazione passerò in rassegna le aree (borghi o quartieri che siano) che compongono la nostra zona partendo dall’estremità sud-est (coincidente più o meno con la via Emilia) per giungere, girando in senso antiorario, all’Ortica.
Se poi ve ne sarà la necessità, mi permetterò di debordare leggermente dai confini della zona, spero che non me ne vorrete.

 2.      1910: inizia da qui il nostro excursus attraverso un secolo di trasporto pubblico in zona 4. Per prima cosa occorre osservare la rete generale per scoprire che all’epoca quasi tutti i tram partivano dal centro per dirigersi in periferia e poi tornare in centro: era infatti l’epoca del famoso “carosello tranviario di piazza Duomo”, dove si attestavano le linee 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 12, 13, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24. 32 e 33, mentre  in piazza Cordusio facevano capolinea i tram 8, 9, 10, 14, 16 e 28.
Del carosello del Duomo, fino ad alcuni anni fa, si potevano ancora scorgere i binari sul retro della Cattedrale, in quella che i milanesi chiamano piazza del Camposanto.
Di tutte le linee allora in esercizio, quali riguardavano la nostra zona?
La prima citazione la merita sicuramente la coppia di linee 29 e 30, che già all’epoca percorreva la circonvallazione dei bastioni da piazza Repubblica a piazza Aquileia e di nuovo a piazza Repubblica (il 29 in un verso, il 30 nell’altro).
Parlando poi delle linee centro-periferia, ricordiamo il tram 22, che conduceva da piazza Duomo a Porta Romana (attuale piazzale Medaglie d’Oro), percorrendo la via Carlo Alberto (ora Mazzini) e appunto il corso di Porta Romana; il 23, che da piazza Duomo raggiungeva l’angolo tra via Bergamo e via Morosini percorrendo il tragitto del 22 tranne poi deviare in via Lamarmora; il 24, che conduceva da piazza Duomo a piazzale Dateo percorrendo corso Vittorio Emanuele, via (ora corso) Monforte, piazza Monforte (ora Tricolore), corso Concordia e corso Indipendenza.
Se alcuni di questi capilinea vi suonano “strani” tenete presente un importante aspetto: all’epoca si usavano tram bidirezionali, in grado cioè di invertire la marcia semplicemente con il movimento del conducente da un’estremità all’altra del tram (su alcuni modelli, il conducente si portava dietro la “manetta”). Questo meccanismo, che consentiva di risparmiare gli anelli dei capilinea, le deviazioni per lavori e i collegamenti sostitutivi in caso di incidenti, venne ben presto purtroppo abbandonato (già negli anni ’20); e quando, recentemente, un sindaco ha tentato di reintrodurlo, il suo successore ha cancellato l’idea, provvedendo a proseguire nell’errore; per inciso, non è questione di fornitore, perché ad esempio un Sirietto bidirezionale gira da alcuni anni sulla tramvia Bergamo-Albino.
Un’ulteriore linea risulta in esercizio con riferimento alla nostra zona nel 1910: si tratta del tram 21, che da una parte si attestava in piazza Emilia, mentre dall’altra aveva come capolinea Porta Vigentina, intesa come l’incrocio tra via Giulio Romano e via Altaguardia, cui giungeva da via Ripamonti. Per arrivare nella nostra zona dal Duomo, il tram percorreva il seguente tragitto: piazza Duomo, via Arcivescovado, piazza Fontana, via Alciato (ora tratto di via Beccaria), via Cavallotti, piazza Verziere (nel tratto ora noto come largo Augusto), via San Pietro in Gessate (ora Battisti) e i corsi Porta Vittoria e XXII Marzo.

3.      Il secondo decennio del ventesimo secolo vide parecchi cambiamenti nei mezzi pubblici milanesi, alcuni dei quali legati alla guerra, su cui torneremo tra poco; prima però ci occuperemo delle modifiche ai percorsi.
Iniziamo includendo fra i tragitti effettuati dai tram, come ricordato da Sergio Biagini in un articolo pubblicato sullo scorso numero di Quattro, anche quello dei tram funebri, che percorrevano la circonvallazione dei Bastioni, sfiorando così l’odierna zona 4; essi partivano dalla Stazione Mortuaria di Porta Romana,  progettata dall’ingegner Franco Minorini (direttore del servizio tranviario) ed inaugurata nel 1907.
Venendo ora alle modifiche di percorso, nel 1916-17 nella nostra zona avvennero alcuni piccoli ma significativi miglioramenti. Il tram 22 fu prolungato da Porta Romana fino all’angolo tra corso Lodi e viale Brenta: all’epoca così si chiamava la strada in costruzione che tagliava il corso per congiungere le future piazze Bologna e Bonomellli, di cui c’era solo l’idea sul piano Beruto. La via contava pochi edifici a nord del tronco est e alcuni altri a sud del tronco ovest, dove sorgeva Cascina Sibilia (al suo posto oggi c’è il Consiglio di Zona 4)

Il tram 21 invece aveva accorciato il suo tragitto, limitandolo a Duomo-piazza Emilia e abbandonando il ramo verso Porta Vigentina. Secondo alcune fonti il capolinea si sarebbe attestato in verità in piazza Grandi (la differenza è un centinaio di metri, quindi trascurabile); importante invece è dire che sul corso XXII marzo gli edifici avevano già raggiunto tale piazza, che pure era ancora solo in progetto (anche se esisteva uno slargo), oltre cui  si trovavano le grandi moli della Società Salsamentari (a nord) e della Senavra (a sud) prima dell’incrocio con il progettato viale Lombardia, che avrebbe congiunto piazza Rottole (attuale piazza Durante)  con il futuro piazzale Corvetto ed oltre.
Il tram 24 infine venne prolungato da piazzale Dateo a piazzale Susa (dove cercando bene fino a non molto tempo fa si trovavano ancora i binari del rondò, nella zona dell’attuale capolinea dell’autobus 38). In realtà dell’attuale piazzale Susa esisteva allora poco più del progetto: in esso infatti, costeggiando la via Francesco Pini (attuale viale Regina Giovanna), e il suo prolungamento, che passava davanti alla facciata della chiesa di Santa Croce, ancora convergeva la ferrovia che dalla Stazione Centrale dell’attuale piazza Repubblica (allora divisa in piazza Stazione Centrale a sud e piazza Miani a nord dello spalto ferroviario), passando attraverso il Lazzaretto si dirigeva poi verso sud-est lungo il percorso Dall’Ongaro-Battistotti Sassi (nomi attuali) verso Rogoredo; dalla piazza inoltre partiva la strada Rivoltana (il cui tragitto coincideva nella prima parte con quello delle attuali vie Giovanni da Milano e Briosi) che conduceva all’Ortica e a Treviglio.

4.      Nel secondo decennio del ventesimo secolo, come accennato, alcuni cambiamenti furono legati all’avvento della I Guerra Mondiale. Il primo e principale fu che tutti gli uomini validi vennero chiamati al fronte: così, nel 1915, l’organico della società che gestiva il trasporto pubblico, la Edison, si ridusse notevolmente. Per supplire alle assenze vennero introdotti molti correttivi: il più semplice fu la riduzione del numero di corse e, in taluni orari, la soppressione di intere linee; poi, si fece ricorso all’assunzione di donne e pensionati per sopperire almeno parzialmente alla carenza di personale: vi furono così le prime tranviere di Milano.
Inoltre, durante il periodo bellico, d’intesa con il Comando Militare Territoriale, ed in particolare con la sua Direzione Sanitaria, l’azienda dei trasporti mise a disposizione i propri mezzi per il trasporto dei feriti di guerra dalle stazioni ferroviarie agli ospedali militari cittadini; nella nostra zona grande utilizzo ebbe lo Scalo di Porta Vittoria, in cui arrivarono gli infermi provenienti dal fronte (circa 180.000) e da cui ripartirono 163 treni-ospedali con quasi 45.000 infermi destinati ad altri ospedali del Regno.
Dato poi che alcuni palazzi vennero trasformati in ospedali d’emergenza, l’azienda realizzò speciali raccordi tranviari per consentire l’entrata dei tram anche in questi palazzi; un esempio nella nostra zona fu la tuttora visibile scuola di via Morosini, dove venne istituito un reparto di .Medicina e Chirurgia ‘contumaciale’, ossia destinato ad ospitare i degenti decentrati dal Pio Albergo Trivulzio ad altre localizzazioni cittadine a causa delle sopravvenute epidemie di colera.
La guerra infine fermò un importante progetto relativo ai trasporti milanesi, di cui si stava parlando già da alcuni anni: la metropolitana. Nel 1912 erano infatti stati presentati al Comune di Milano tre progetti a tale proposito: il primo, a firma dell’ingegner Evaristo Stefini, prevedeva la realizzazione di una sotterranea che congiungesse Milano e Monza; il secondo, presentato dall’ingegner Carlo Broggi, proponeva la realizzazione di una metropolitana da Loreto a San Cristoforo; il terzo infine, preparato dal già citato ingegner Minorini, prevedeva l’interramento della rete tranviaria.
A seguito di ciò, la Giunta chiese ai gruppi tecnici e finanziari di presentare progetti in tali ambiti entro marzo 1913, data entro cui ne giunsero tre; la commissione giudicatrice, però, istituita dalla Giunta, non ritenne che alcuno di essi corrispondesse alle necessità cittadine, e riferì questo giudizio al conte Olgiati, Regio Commissario del Comune di Milano; così, mentre si stava ancora studiando la questione, l’arrivo della guerra costrinse tutti ad accantonare l’idea per lungo tempo.
La guerra non fermò però la modernizzazione delle vetture: nel 1916 infatti l’ingegner Mìnorini sperimentò alcune vetture di vari fornitori, italiani ed esteri, ed al termine del periodo di prova, nel 1917, scelse i modelli ritenuti più adatti alle esigenze cittadine.

5.        Durante la  Prima Guerra Mondiale avvenne una trasformazione epocale nell’ambito del trasporto pubblico milanese: il cambio della gestione ossia la municipalizzazione del servizio.
Alla fine del 1916, infatti, veniva a scadere il contratto stipulato dal Comune di Milano con la Società Edison relativo al servizio tranviario; una legge del 1903 richiedeva il passaggio di gestione all’istituzione pubblica, e così fu, dopo una serie di combattute sedute in Consiglio Comunale, che giunse infine all’approvazione.
Il giorno 1 gennaio 1917, dunque, come scrissero i giornali dell’epoca, i funzionari incaricati dal Comune ricevettero in consegna dai rappresentanti della Edison tutto quanto (stabili, rimesse, macchinari, materiale greggio, vetture, equipaggiamento).
Tra le modifiche conseguenti, da un lato vi fu il nuovo stemma sui berretti dei dipendenti, dall’altro la nomina a direttore generale del già citato Ingegner Minorini, figura di spicco dei trasporti milanesi.
Potrebbe sembrare che questa mutata situazione non abbia avuto impatto diretto sulla zona 4, ma in realtà segno l’inizio a Milano dell’epoca del trasporto pubblico gestito dal Comune, che sarebbe proseguita con la creazione dell’Azienda Tranviaria Milanese (ATM).

Un’altra modifica, messa in atto subito dopo, mutò profondamente e palesemente il concetto di trasporto pubblico in tutta la città, e quindi anche nella nostra area.
Venne infatti decisa la costituzione di due tipi di fermate fisse: obbligatorie e facoltative. Fino ad allora, infatti, le fermate venivano effettuate solo a richiesta: il viaggiatore che desiderava scendere pigiava l’apposito bottone del campanello e il conducente arrestava la vettura, mentre per la salita il passeggero in strada faceva un cenno con la mano e la vettura si arrestava per caricarlo.
Pur essendo oltre vent’anni che si parlava di questa modifica, venne deciso di realizzarla in più tempi: prima vi fu una fase sperimentale, basata solo su tre linee, poi vennero adeguate tutte le altre. Tra le linee prescelte per la sperimentazione ve ne fu una che transitava sul confine della nostra zona, quella detta “interstazionale” perché connetteva le stazioni ferroviarie della città. Già allora questa linea portava il numero 25 (come avrebbe fatto per decine di anni); il suo percorso partiva dalla Stazione Centrale, sita all’epoca a Porta Principe Umberto, l’attuale piazza Repubblica, dove faceva capolinea a sud dello spalto ferroviario; proseguiva poi lungo i Bastioni attraversando le varie porte cittadine e percorrendo i viali che all’epoca si chiamavano nell’ordine viale Venezia (fino all’attuale piazza Oberdan), viale Monforte (fino all’attuale piazza Tricolore), viale Porta Vittoria (fino a piazza Cinque Giornate), viale Porta Romana (fino a piazza Medaglie d’Oro), e poi via via fino alla Stazione di Porta Genova, dove si trovava l’altro capolinea.

 6.      Gli anni ’20 del ventesimo secolo si aprirono a Milano con un evento internazionale che avrebbe segnato la vita del capoluogo lombardo per decenni: la prima Fiera Campionaria di Milano.
I residenti nella nostra zona probabilmente sono abituati a considerare la Fiera un fatto che riguarda principalmente il settore ovest della città, ma forse non tutti sanno che in principio non fu così.

Nel 1920 infatti la Fiera Campionaria si svolse dal 12 al 27 aprile sui Bastioni che da Porta Venezia si snodavano fino a Porta Garibaldi, su una superficie di 15.000 metri quadrati, con la sistemazione di decine di baracche in legno prefabbricate, precedentemente impiegate per l’accoglienza dei profughi di Caporetto della prima guerra mondiale.
Fu un grande successo, e già nel 1921 la Fiera si vide costretta a duplicare l’area, comprendendo anche Viale Maino e Viale Bianca Maria verso Porta Vittoria per una estensione totale di 8 km, per accogliere 1942 espositori, di cui 644 esteri; quell’anno dunque la fiera si svolse lambendo i confini dell’attuale zona 4.
Per quanto riguarda i trasporti pubblici, non vi furono cambiamenti di percorso, ma il servizio tranviario, dotato di vetture rimesse a nuovo e riverniciate, venne organizzato in maniera ineccepibile al punto da riceverne plauso non solo dal pubblico che lo utilizzò ma anche da grandi potenze straniere che chiesero delucidazioni tecniche ed amministrative: per congratularsi venne a Milano anche una commissione dal Belgio.
Nel 1921, a seguito del successo ottenuto con il rinnovamento del servizio, l’ingegner Minorini realizzò un altro cambiamento epocale, i cui risultati sono tuttora sotto gli occhi di tutti: lo scambio automatico. Fino a quel momento infatti gli scambi tranviari venivano attivati da un apposito dipendente che li faceva scattare mediante un lungo “ferretto a mano” (i milanesi chiamavano questo personaggio, che sedeva su uno sgabello in attesa dei tram, “quel della gugia”); questa figura andò così in pensione in quell’anno.

L’anno successivo la situazione politica, già incandescente, precipitò, e la notte del 3 agosto 1922, dal balcone di Palazzo Marino, un esultante Gabriele D’Annunzio proclamò che la città aveva una nuova amministrazione: quella fascista. Di conseguenza le nuove vetture progettate da Minorini entrarono in funzione con essa (e non con quella socialista che le aveva commissionate), e lo stesso Minorini, avendo rifiutato la tessera del Partito Fascista, venne sostituito da Gaetano D’Alò.
Tra le modifiche imposte dall’amministrazione ve ne fu una, di importanza nazionale, che viene imposta da Roma: fino ad allora i mezzi (pubblici e privati) avevano circolato a mano sinistra (come avviene tuttora a Londra, ad esempio), ma il regime impose che si passasse alla circolazione a mano destra. E così avvenne, senza alcun intoppo, nella notte tra il 2 e il 3 agosto 1926. Questo fu però solo l’inizio di una vera e propria rivoluzione dei percorsi.

 7.      Nel 1926 la rete tranviaria fu “riformata” (in realtà sarebbe più corretto dire “rivoluzionata”) abolendo il capolinea centrale di piazza del Duomo (meglio noto come “carosello”), che era considerato fonte di problemi al nascente traffico automobilistico. Le linee radiali vennero quindi sostituite con linee dette a “V”, ossia invece del modello centro-periferia venne adottato il modello periferia-periferia con eventuale transito dal centro; uno dei motivi era il fatto che il biglietto allora era valevole per una corsa singola, e per tale motivo i capilinea vennero scelti abbastanza lontani (ma non troppo, onde scoraggiare tragitti molto lunghi a parità di prezzo).
Iniziando allora da sud-est vediamo quali modifiche portò questa innovazione, che ebbe inizio il 29 novembre 1926,  nella zona da noi presa in considerazione.
La linea 20, che fino ad allora aveva congiunto piazza Cordusio con via Montegani, transitando anche in riva al Naviglio Grande (sull’allora via Leonardo Da Vinci, oggi via Ascanio Sforza) e avendo il capolinea all’altezza di via De Sanctis, si ritrovò ad unire piazzale Loreto e piazzale Corvetto: dopo aver transitato per corso Buenos Aires e per i bastioni (nella nostra zona da Porta Monforte a Porta Romana), il tram percorreva poi il corso XXVIII ottobre e la Strada Provinciale Piacentina (oggi corso Lodi), costeggiando l’ancora scoperto Redefossi nell’ultimo tratto fino al capolinea sito in piazzale Corvetto, con un percorso che in zona sarebbe durato fino al 1984.
La linea 22, che univa piazza Duomo a corso Lodi angolo viale Brenta, venne nel 1926  prolungata fino a piazza Bologna, salvo poi essere deviata nel 1927 giù per il corso Lodi fino a piazzale Corvetto.
Vale la pena di ricordare che all’epoca piazzale Corvetto era solo uno spiazzo sito nel mezzo di un viale in progetto, il viale Lombardia, che avrebbe dovuto congiungere piazza Rottole (oggi Durante) e Nosedo; ad ovest era ancora visibile la cascina Gamboloita, che dava il nome al borgo, mentre a sud di questa non era ancora stato costruito il Quartiere Mazzini; a nord-est poche case si affacciavano sulla via Emilia,  e a sud-est si apriva la vasta campagna verso Chiaravalle.
La linea 23, che conduceva da piazza Duomo fino all’incrocio tra le vie Bergamo e Cadore, venne prolungata dal nostro lato fino all’angolo tra via Comelico e viale Umbria. I binari del capolinea sono ancora visibili: attualmente le corse della linea 16 che vengono limitate li sfruttano per invertire la direzione di marcia. Nel verso opposto, invece, giunto alla Crocetta, il tram percorreva Corso Roma, via Carlo Alberto (oggi Mazzini), via Cappellari e girava dietro al Duomo per prendere corso Vittorio Emanuele, indi svoltava all’altezza della chiesa di San Babila in via (oggi corso) Monforte percorrendo poi i boulevard che già all’epoca portavano i nomi di corso Concordia, corso Indipendenza e corso Plebisiciti, fino ad avere il capolinea in piazzale Susa; lo spiazzo era ancora attraversato dalla ferrovia che, proveniendo dalla Stazione Centrale, costeggiava a nord-ovest la via Sidoli e si diramava verso est in via delle Argonne e verso sud-est in via Dall’Ongaro.

8.      Continuando nell’analisi delle variazioni portate nel 1926, va segnalato che dal piazzale Susa continuava a partire anche la linea 24, che però non si fermava più in piazza Duomo ma vi transitava, e percorrendo poi via Carlo Alberto (ora Mazzini), corso Roma e via di Porta Vigentina, giungeva al capolinea sito all’angolo tra via Ripamonti e via Noto (tuttora visibile ed utilizzato dalle corse della linea 24 che debbano limitare il loro percorso in direzione Vigentino).

La linea 21, che fino ad allora aveva congiunto il Duomo con piazza Emilia, venne prolungata fino a viale Corsica all’angolo con via Battistotti Sassi, dove nonostante i recenti lavori sono ancora visibili i binari del capolinea di allora.

Come abbiamo già visto questi anelli dismessi ci possono dare un’idea dei confini della città nei vari periodi; il motivo per cui la linea tranviaria 21 terminava in quel punto è che all’epoca la ferrovia che congiungeva la Stazione Centrale a Rogoredo, dopo aver transitato, come detto, da piazzale Susa, si dirigeva in direzione sud-est parallelamente alla via Dall’Ongaro; l’anello di capolinea del tram numero 21 era dunque a fianco della massicciata ferroviaria.
Il 29 novembre di quello stesso 1926, il tragitto della linea 21 venne prolungato anche all’altro estremo, fino a raggiungere piazzale Corvetto, ma un paio di anni dopo, nel 1929, la linea venne addirittura fermata a piazza Fontana. Il percorso del prolungamento era, da piazza Duomo, svolto lungo via Carlo Alberto, corso Roma e l’attuale corso Lodi fino al capolinea in Corvetto.
Agli inizi degli anni ’20 prese anche servizio la linea 35, che congiungeva piazza Emilia con piazza Ovidio, servendo così la zona di Taliedo, ed in particolare l’Aerodromo, cui era all’epoca intitolato il piazzale da cui vi si accedeva; ricordo che nell’autunno 1910 vi ebbe luogo il Circuito Aereo Internazionale, che era la prima manifestazione aeronautica di una certa dimensione che si svolgesse in Italia.
Nel 1927 la linea 35 venne prolungata dalla parte verso il centro, congiungendo così Taliedo con piazza Missori (del capolinea centrale è ancora visibile qualche binario all’angolo con via Unione); il tram, in direzione centro-periferia, percorreva quindi corso Roma, via Lamarmora e viale Monte Nero, indi svoltava in corso XXII marzo, che percorreva fino a piazza Grandi, da cui deviava in diagonale per via Rezzonico fino a via Francesco Ferrer (oggi via Giovanni Cena) per poi proseguire diritto sulla via Piranesi (transitando così dal Palazzo del Ghiaccio, che era stato costruito nel 1923) e, oltrepassata la ferrovia, che allora passava nei pressi di via Grasselli, scendeva lungo le attuali vie Repetti e Marco Bruto fino a piazza Ovidio, usufruendo dell’anello tuttora presente nello spartitraffico centrale.
Nel 1927 infine, ma solo per un paio d’anni, l’Ortica fu servita anche dal tram numero 28, che dal capolinea tuttora presente in via Milesi (nella parte occidentale del borgo, vicino a Cascina Rosa) portava fino all’angolo tra via Giambellino e via Brunelleschi ma senza transitare per la nostra zona.

9.      Vale la pena, giunti a questo punto, di fare una parentesi dedicata ai modelli dei tram circolanti all’epoca, in quanto negli anni ‘20 vide la luce il più longevo tram della storia dei trasporti pubblici milanesi: la mitica “carrelli”, che per intenderci è quella a una sola carrozza che circola tuttora su numerose tratte tra cui, in zona, la linea 23.
Nel 1927 infatti, superando le incertezze emerse negli anni precedenti, venne deciso di adottare per il servizio tranviario vetture dotate di carrelli di grande capacità, di modo da agevolare e velocizzare la salita e la discesa dei viaggiatori alle fermate, e al tempo stesso facilitare l’esazione del prezzo dovuto da parte del bigliettaio; essendo sorto un dubbio sulla posizione ottimale di quest’ultimo, l’Azienda Tranviaria decise di fare un esperimento, e lo fece proprio nella nostra zona.
Nel febbraio 1927, infatti, l’Azienda mise in circolazione, sulla linea 20 (che, ricordo, collegava piazza Loreto con piazza Corvetto), alcune vetture che le vennero prestate da una società che aveva già attuato il sistema di pagamento biglietto all’ingresso su una tramvia extraurbana, la Porta Venezia-Gorla (che fino al 1923 era un comune indipendente da Milano, prima da solo e poi, dal 1920, unito a Precotto).
Per inciso, l’esperimento portò invece all’adozione della postazione del bigliettaio nel centro del tram, onde lasciare spazio ai viaggiatori in attesa di acquistare il biglietto, e alla decisione di destinare alla salita la porta anteriore e alla discesa quella centrale.
Dopo ulteriori prove delle prime vetture concepite in questo modo, nel marzo 1929 entrarono ufficialmente in servizio le prime vetture di questo modello (“Peter Witt”).
Un’altra modifica importante, dettata dal regime nazionale, fu il cambio di colore della carrozzeria delle vetture: dal giallo limone usato fino al 1918, poi rimpiazzato dal giallo crema (la livrea recentemente ripristinata su alcuni modelli di tram), si giunse nel 1929 ai tram verdi in due tonalità: la prima, detta ”verde vagone”, era destinata alla parte inferiore mentre la seconda, detta “verde veronese”, riguardava la parte superiore.
Le vetture a carrelli vennero ricoverate in cinque depositi cittadini, uno dei quali si trovava nella nostra zona: era il deposito “Vittoria”, costruito nel 1928 in viale Campania, sul lato orientale, poco a nord dell’incrocio con il viale Corsica e dietro a cui all’epoca passava la cintura ferroviaria; in quell’area sarebbe poi sorta l’industria dolciaria “Motta” e ora vi si trovano il Museo del Fumetto e il parco circostante; ricordo che invece l’Ospedale Resnati, detto “Ospedale dei Tranvieri” perché ad essi riservato, e sorto nel 1933, è tuttora in loco e ospita il Liceo “Donatelli – Pascal”.
Sempre in quegli anni iniziarono a circolare i primi autobus, di colore blu, e la gestione venne appaltata fino al 1934 alla Compagnia Automobilistica Milanese (C.A.M.): la prima linea fu la “Maddalena-Figino”, che iniziò le corse il 18 giugno 1925 e che collegava al borgo periferico dell’ovest milanese l’odierna piazza De Angeli, dove appunto sorgeva l’omonima chiesa che dava il nome al borgo; in seguito altre linee presero a circolare per la città e, quindi, anche nella nostra zona.

 10.    Siamo così giunti agli anni ’30 e vediamo subito quali autobus circolavano nella nostra zona all’inizio del decennio. Anzitutto va ricordato che le linee di autobus erano contraddistinte da lettere dell’alfabeto (per non confonderle con quelle tranviarie), e che questa regola restò in voga fino alla rivoluzione dei tardi anni ’70.  Va poi menzionato il fatto che essendo il percorso degli autobus non vincolato da rotaie, è molto più difficile trovare tracce dei percorsi del tempo; per ricostruirli mi sono quindi avvalso di cartine dell’epoca (e ringrazio l’amico e collega Gianni Pola per avermi fornito materiale prezioso).
Già dal 1928 le nostra zona era percorsa dall’autobus “C”, che congiungeva piazza 5 Giornate al Mercato del Pollame (sito già all’epoca in via Lombroso all’angolo con via Paolo Maspero), e viaggiava nei giorni di apertura al pubblico, ossia di lunedì, mercoledì e venerdì. Una sua variante, la “Ca”, raggiungeva invece, sempre partendo da piazza 5 giornate, il quartiere di Ponte Lambro; ben presto le due linee vennero unificate con il nome di “Ca”. L’autobus percorreva la via Anfossi raggiungendo così piazzale Martini, da cui tramite la via Calvairate giungeva in via Lombroso, dove alcune corse come detto facevano capolinea; quelle che andavano a Ponte Lambro, invece, proseguivano fino al ponte della ferrovia, superato il quale svoltavano a destra in via Zama, fino all’incrocio con via Bonfadini, che percorrevano fino al capolinea sito all’altezza del casello daziario.
Dal 1928 ai primi anni ‘30 fu anche attiva una linea di autobus, denominata “G”, che congiungeva piazza Emilia con la vecchia Stazione Centrale (sita nell’attuale piazza della Repubblica, allora piazzale Fiume); il percorso di questa linea riguarda solo in parte la nostra zona: partendo da piazza Emilia, l’autobus percorreva il corso XXII marzo in direzione centro fino alla via Fratelli Bronzetti, dove girava a destra proseguendo fino all’incrocio con via Plinio, indi per questa via e le vie Vitruvio, Settembrini, Lazzaretto e Vittorio Veneto giungeva al capolinea.
Un’altra linea che storicamente attraversò il nostro territorio è la linea “R”: nel 1930 essa congiungeva la Crocetta con il borgo di Chiaravalle (fino alla località detta Madonnina), ed in seguito congiunse piazzale Medaglie d’Oro con Poasco; indi nel 1936 cambiò ancora i capilinea, ma ne riparlerò quando mi occuperò della seconda metà degli anni ’30. Il suo percorso ricalcava quello della via Emilia fino a piazzale Corvetto, ove girava a destra transitando in via Polesine e in via Comacchio, indi a sinistra in via San Dionigi, che percorreva fino all’incrocio con via Sant’Arialdo, mediante la quale raggiungeva il capolinea, sito all’angolo tra la via stessa e la via San Bernardo, ove trovasi tuttora una cappella che dava il nome alla località, e dove ancora negli anni ‘70 faceva capolinea l’autobus 207.
Dal 1928 infine da piazzale Susa partiva la linea “N”, che raggiungeva piazza Sicilia transitando nella nostra zona per corso Plebisciti, corso Indipendenza, via Fratelli Bronzetti e corso XXII marzo, indi per il Duomo, il Castello e piazza Piemonte.

11.     Passiamo ora a vedere le linee tranviarie che percorrevano la nostra zona negli anni ’30. Iniziamo dicendo che il 30 gennaio 1930 faceva la sua comparsa nelle nostre vie e piazze una linea che ci avrebbe tenuto compagnia per mezzo secolo: il tram numero 13.
Il suo primo capolinea fu in piazzale Piola, ma già il 6 marzo 1933, a seguito dell’apertura al servizio passeggeri della stazione ferroviaria di Lambrate (comune che da solo un decennio era stato annesso al comune di Milano), il capolinea venne spostato in piazza Bottini; da lì il tram seguiva il percorso tuttora visibile che attraverso piazzale Leonardo da Vinci e piazzale Ascoli (all’epoca intitolato a Emilio Tonoli) si conclude in via Nino Bixio; da qui, il tram si inseriva tramite le vie Morelli e Borghetto in corso Venezia, percorrendo il quale raggiungeva il centro, per poi uscirne di nuovo tramite i corsi Porta Vittoria e XXII Marzo, e infine, piegando per viale Umbria e poi in via Arconati e piazzale Martini, giungeva al suo storico capolinea di viale Molise.

Altre linee tranviarie percorrevano le strade della nostra zona. Ricordiamo innanzi tutto il tram 35, che continuava a collegare piazza Missori con Taliedo.
Citiamo poi  il 23, che già da parecchia anni congiungeva piazzale Susa con viale Umbria (all’angolo con via Angelo Maj): il percorso venne prolungato nel 1934 fino a viale Argonne, fermo restando il secondo capolinea.
Va poi menzionata la linea 24, che sempre  da piazzale Susa, correndo lungo i viali alberati di Porta Monforte, continuava a trasportare i passeggeri in via Noto , in fondo a via Ripamonti; la linea 28 invece, dopo un paio d’anni di pausa, tornò a congiungere piazzale Susa e via Brunelleschi. Inoltre nel 1932 venne istituita una nuova linea, sempre con partenza da piazzale Susa: il tram 38. Questo, dopo aver percorso nella nostra zona i viali di Porta Monforte, attraversava il centro fino a giungere in piazza Cadorna, indi per via Boccaccio arrivava al capolinea sito in via Pallavicino all’angolo con via Mascheroni, che si interrompeva a quell’altezza per la presenza dello Scalo Sempione.
Occupiamoci ora delle linee che facevano capo a piazzale Corvetto: la linea 20 non aveva cambiato il suo percorso, quindi continuava a congiungere piazzale Corvetto con piazzale Loreto; la linea 21 invece, che precedentemente aveva un capolinea in piazza Fontana, tornò nel 1933 ad averlo anch’essa in piazzale Corvetto, conservando l’altro in via Battostotti Sassi angolo viale Corsica; il percorso era quello classico lungo la via Emilia fino al Duomo e poi fuori lungo la direttrice di Porta Vittoria.
Sempre da piazzale Corvetto partiva poi la linea 22, diretta anch’essa in piazzale Loreto, ma con un tragitto diverso rispetto alla linea 20; questa percorreva i bastioni, mentre l’altra transitava per il centro.

12.    Infine un’altra linea, di importanza direi storica per la nostra zona, si attestava in piazzale Corvetto, questa volta però collegandolo con la periferia, e più precisamente con la stazione ed il borgo di Rogoredo: sto parlando del tram 32, noto come il “Gibuti”, soprannome attribuitogli dai milanesi per la vaga somiglianza col treno che percorreva la linea Asmara-Gibuti in epoca coloniale.
Questo tram era in realtà un convoglio quasi ferroviario, dotato di doppia motrice, e aveva sostituito il glorioso “gamba de legn” extraurbano; viaggiava su un binario unico e portava da un lato i lavoratori provenienti da fuori Milano a prendere i mezzi per il centro, onde raggiungere il loro posto di lavoro, e dall’altra gli operai e gli impiegati dalla città alle aziende di Rogoredo, tra cui le notissime acciaierie Redaelli.
Il tram era bidirezionale, perciò al capolinea di piazza Mistral non era stato costruito alcun anello tranviario e quando, una volta percorse le vie Cassinis e Marochetti, all’epoca separate del piazzale Peruzzi, giungeva in piazzale Corvetto, il mezzo si raccordava con i capilinea delle altre linee tranviarie. Il convoglio del tram era composto, come detto, oltre che dalle vetture passeggeri, anche da due vetture motrici, ognuna delle quali, non essendo bidirezionale, era dotata di un “trolley” che veniva innalzato a tempo debito per consentire lo spostamento del convoglio nella direzione utile; questo veniva fatto al termine di ogni corsa, quando il  manovratore toglieva anche la barra di guida da una delle carrozze motrici e la utilizzava sull’altra, sita all’estremità opposta. Tra questi manovratori  figurò anche, per oltre vent’anni di servizio, Luigi Fracci, padre della nota ballerina Carla.

Va detto in conclusione che il 32 non era però un mezzo spazioso e quindi, quando arrivavano in contemporanea i treni da Codogno, da Locate e da Melzo, c’era una sorta di “assalto” al 32: vi saliva talmente tanta gente che molti viaggiavano stando appesi fuori.
A questo punto, per completare la panoramica, ricordiamo le linee che in quegli anni percorrevano i viali dei Bastioni: l’interstazionale 25 e 26, che nel 1931 spostò il capolinea da piazzale Fiume a piazza IV novembre, presso la nuova Stazione Centrale Ferroviaria, e la circonvallazione 29 e 30, che invece continuò a transitare per i Bastioni e per piazzale Fiume.
Questa situazione generale, consolidatasi all’inizio degli anni ’30 del ventesimo secolo, era però destinata a cambiare nei tragitti già verso la metà del decennio stesso, negli anni 1936 e 1937.
Intanto si affacciava sulla strada un nuovo mezzo di trasporto, che avrebbe segnato la vita di tantissimi milanesi: la filovia.
La prima linea fu l’81, che già nel 1932 congiungeva Dergano a piazza Spotorno, e fu presto affiancata dall’82; nella nostra zona le linee filoviarie iniziarono a circolare un po’ più tardi, a cominciare da quella che all’epoca aveva il nome di CD/CS (Circolare Destra / Circolare Sinistra) e che ai nostri giorni è nota come linea 90/91.

 13.    Le modifiche alla rete tranviaria apportate alla metà degli anni ’30 interessarono le linee che percorrevano la nostra zona solo relativamente all’allungamento dei tragitti.
Fu così che il tram 23 fu prolungato dal capolinea di viale Argonne all’Ortica, in via Milesi (ove tuttora fa capolinea il tram 5); la linea 28 invece fu prolungata dal lato opposto di alcune centinaia di metri fino a Largo Giambellino, dove pure da qualche anno era stato spostato il capolinea del tram 9, che lo collegava con piazza Bausan, alla Bovisa.
Il capolinea del tram 35 poi fu trasferito da piazza Ovidio alla Fabbrica Caproni in via Mecenate, di modo da meglio servirne i dipendenti, mentre il tram 38, dalla parte opposta rispetto alla nostra zona, fu prolungato da via Mascheroni fino a piazza Amendola, collegando così i nostri quartieri con la Fiera Campionaria, la cui importanza andava via via crescendo; le altre linee tranviarie rimasero invariate.
Per quanto riguarda le linee automobilistiche, che pure furono variate in quegli anni, l’autobus G, che collegava piazza Emilia alla vecchia Stazione Centrale, venne soppresso e rimesso in servizio su tutt’altro tragitto, ossia dal Deposito Ferroviario di Greco a Gorla.
Vennero invece istituite due nuove linee: una era la L, che collegava piazzale Susa con i Dormitori dei Ferrovieri in via Corelli, percorrendo le vie Giovanni da Milano, Briosi, Amadeo, Tucidide e Corelli stessa; l’altra era la M, che collegava la via Amadeo all’Ortica con l’Orfanotrofio Maschile “I Martinitt” in via Pitteri, transitando quindi fuori dalla nostra zona.
La linea R, che già collegava piazzale Corvetto a Chiaravalle, venne prolungata nel 1936 verso la periferia, fino a giungere a Sesto Ulteriano, e nel 1937 verso il centro, portando il capolinea in piazzale Medaglie d’Oro.
La linea T invece venne accorciata e anzichè a piazza Duomo venne fatta terminare in viale Corsica all’angolo con via Battistotti Sassi, ove faceva capolinea il tram 21 diretto verso il centro; questa modifica era stata resa possibile dallo spostamento della cintura ferroviaria verso est, laddove tuttora si trova.
In questi anni infine iniziò a circolare nella nostra zona la linea filoviaria CE (e non CD/CS come erroneamente indicato nello scorso articolo; mi scuso per il lapsus), ora 90/91: inizialmente il capolinea era, arrivando da nord, in piazzale Susa, ma venne via via spostato rispettivamente in viale Campania all’angolo con corso XXII marzo (in corrispondenza della rimessa ATM di viale Campania) nel maggio 1937, indi all’incrocio tra viale Molise e via Cadibona (a seguito dell’entrata in funzione del nuovo deposito Molise) nell’ottobre 1938 e infine, nel giugno 1939, in piazzale Lodi, mentre dall’altra parte il capolinea era in piazzale Lugano.
Siamo così giunti alla fine del decennio degli anni Trenta e si avvicina l’ingresso dell’Italia nella Seconda Guerra Mondiale, che molte ripercussioni avrà sulla vita di tutti i giorni e quindi anche sui mezzi di trasporto.

14.    L’ingresso in guerra dell’Italia fu un evento politico che portò gravissime ripercussioni anche sulla vita di tutti i giorni.
Già nel 1935 la guerra in Abissinia aveva allontanato le nazioni europee dall’Italia, anche in ambito commerciale, e a questo il Duce aveva risposto con l’autarchia, per via della quale i mezzi di trasporto sarebbero stati costruiti con materiali e riforniti con carburanti disponibili in Italia; questo portò da un lato alla costruzione della splendida serie 5000 dei tram ma dall’altro a quella dei deludenti autobus a metano.
Nel 1940 però, con l’entrata in guerra dell’Italia, il servizio tranviario cittadino ne risentì pesantemente: innanzi tutto sulle vetture tranviarie vennero aboliti quasi tutti i posti a sedere, così da aumentarne la capienza; parallelamente le vetture dovettero viaggiare contraddistinte da fasce bianche e la sera con le luci azzurrate, le tendine abbassate e i fari esterni schermati, per non essere facile bersaglio.
Come già in occasione della prima guerra mondiale, per sostituire il personale chiamato alle armi vennero assunti anche in quest’occasione pensionati e donne. La rete tranviaria subì diverse contrazioni a partire dal 1942, a causa dei danneggiamenti dovuti ai bombardamenti. Nel luglio di quell’anno venne ugualmente immessa in circolazione la prima vettura articolata a due casse su tre carrelli, la 4500, prima di un lotto di venti vetture, di cui solo cinque vedranno effettivamente la luce, a causa degli eventi bellici che ne interruppero la produzione. Nel febbraio del 1943 venne definitivamente sospeso il servizio automobilistico, nel luglio dello stesso anno fu invece la volta di quello filoviario.
Il bombardamento del 15 agosto 1943 portò lutti e distruzione ovunque nella città; tra tanta devastazione avvenne però un episodio positivo, che si svolse nella nostra zona e fu legato ai trasporti.
Il Gamba de Legn, guidato dal capotreno Buraschi, era stato identificato come il mezzo che, non avendo trazione elettrica, poteva andare a recuperare le vetture che per ragioni precauzionali erano state sfollate nelle periferie cittadine (nella nostra zona, a Taliedo e in viale Argonne). Accadde dunque che, quando già si accingeva a ripartire con quattro vetture a traino da viale Argonne, il Buraschi venisse attirato dalle urla di una persona e si recasse subito da lei: al ritorno, senza giacca, aveva attaccato una quinta vettura al suo Gamba de Legn. Era infatti accaduto che una donna avesse dato alla luce sulla quinta carrozza, proprio in quella notte, un  bambino, che ora riposava nella giacca del Buraschi.
Nel febbraio 1944 trenta motrici tranviarie di serie 600 vennero caricate su carrelloni ferroviari al Deposito Messina per essere inviate a Monaco, depauperando così ulteriormente il parco rotabile rimasto a Milano, che al termine della guerra versava in condizioni disastrate, mentre gli impianti risultavano quasi interamente distrutti.

 15.    Negli anni della guerra erano mutate le necessità degli utenti del trasporto pubblico: oltre alle difficoltà dovute alla rete sempre più ridotta, si erano registrate nuove abitudini negli spostamenti, dovute allo sfollamento, che portava i cittadini a lavorare a Milano la mattina e a tornare a casa la sera usando linee extraurbane; dato che però dal 1939 le linee di questa vasta rete, elettrificata nel decennio precedente dalla STEL, erano passate in gestione all’ATM, l’integrazione con le linee cittadine non era stata complicata.
Con la fine della guerra, le abitudini tornarono quelle dell’anteguerra e, finito lo sfollamento, i mezzi urbani tornarono ad essere indispensabili per gran parte della cittadinanza attiva.
Nonostante le condizioni disastrate dei primi mesi del 1945, il rapido ripristino del servizio e l’annessa ricostruzione fecero sì che alla fine dello stesso anno la città potesse nuovamente contare su 29 linee tranviarie, 1 linea filoviaria e 1 linea automobilistica; l’anno successivo le linee tranviarie in esercizio erano già 35.
Vediamo allora quale era nel 1948 la situazione nella nostra zona, iniziando dall’estremo sud-est e viaggiando verso nord.
Da piazzale Corvetto partiva l’autobus “R”, che portava ancora a Chiaravalle, però percorreva il viale Martini e la via dei Cinquecento, anziché la via Polesine; in seguito ungo la via San Dionigi raggiungeva il capolinea nel borgo.
Sempre da piazzale Corvetto partiva ancora il tram 32, che però non era più a vetture bidirezionali e faceva l’anello sia al capolinea esterno, posto all’altezza della Stazione Ferroviaria di Rogoredo, che a quello interno, in corrispondenza con le linee 13, 20 e 22.
Queste a loro volta percorrevano tutte il corso Lodi fino a piazzale Medaglie d’Oro, dove si biforcavano: il 13 e il 22 infatti proseguivano diritto verso il centro, per poi fare capolinea rispettivamente in viale Molise (dopo aver transitato in corso XXII marzo, viale Umbria, via Arconati, piazzale Martini e via Sanfelice, su un percorso tuttora utilizzato dal tram 12) e in piazzale Loreto (con un lungo tratto rettilineo da piazza San Babila lungo corso Venezia e corso Buenos Aires), mentre il tram 20 prendeva a destra per i Bastioni fino a Porta Venezia, indi girando a destra in via Lazzaretto andava a fare il capolinea  a Greco; nel tratto dei Bastioni quindi si sovrapponeva alla linea interstazionale 25/26 e alla circonvallazione 29/30 (in entrambi i casi il numero pari correva in senso orario e quello dispari in senso opposto).
Sempre sulla direttrice Emilia, vale la pena di ricordare l’autolinea extraurbana per Melegnano e Lodi, che dal capolinea sito nei pressi dell’Arco di Porta Romana percorreva la via Emilia cittadina fino a piazza Mistral, da cui tramite il Cavalcavia Pontinia raggiungeva i centri foranei.

 16.    Spostandoci un poco più a nord della direttrice Emilia, la linea 23 nel 1948 arrivava fino a piazzale Cuoco, percorrendo nella nostra zona le vie Bergamo, Comelico, Friuli, Maj, Umbria, Tito Livio e Carabelli, proprio come tuttora fa il tram 16, il cui capolinea non è infatti distante da piazzale Cuoco.
Dall’altro lato, dopo aver transitato per il centro, il 23 percorreva ancora strade della nostra zona, in quanto l’altro capolinea era sito all’Ortica, e veniva raggiunto passando per i corsi Concordia, Indipendenza e Plebisciti indi, superato piazzale Susa, tramite le vie Argonne, Aselli e Amadeo, fino all’anello ricavato nello slargo antistante il sottopasso ferroviario, che in seguito, dopo la costruzione di un isolato al suo interno, avrebbe preso il nome di via Tajani (dove ora fa capolinea il tram 5).
Risalendo ancora un po’ si incontra la direttrice di Porta Vittoria, che in quegli anni era percorsa, oltre che dal 13 nella parte da piazza 5 Giornate a piazza Emilia, anche dalle linee 21 e 35. La prima congiungeva la Stazione di Lambrate con il viale Corsica (all’angolo con via Battistotti Sassi) transitando per il centro (via Bixio, corso Venezia, via Battisti), mentre la seconda partiva da piazza Fontana, indi per via Battisti, corso Porta Vittoria e la direttrice di corso XXII marzo e viale Corsica giungeva ai Tre Ponti della Ferrovia (tuttora visibili e porta di ingresso per chi arriva dall’aeroporto) , dove svoltava a destra in via Repetti, via Marco Bruto e via Mecenate, in cui aveva il suo capolinea all’altezza della Caproni di Taliedo.
Questa importantissima fabbrica era anche servita dall’autobus T, che partiva dal capolinea del 21 in viale Corsica, indi percorreva viale Corsica, via Repetti e via Marco Bruto: giunto in piazza Ovidio, all’andata percorreva via Attilio Regolo, via Numidia, via Zama e via Bonfadini, per poi giungere a Ponte Lambro; al ritorno, invece, transitava per via Mecenate.
Due altre linee di autobus, una extraurbana e una periodica, percorrevano la direttrice di Porta Vittoria: la prima era l’autolinea per Bettola di Peschiera Borromeo che, giunta ai Tre Ponti, proseguiva diritta lungo il viale Forlanini per poi uscire di città; la seconda, attiva solo durante l’estate, era la ID, che partiva da via Longhi, girava in viale Mugello e, percorsi i viali Corsica e Forlanini transitava per la “Stazione delle Avio-linee italiane”, indi circumnavigava l’Idroscalo (non diversamente da come avrebbe fatto per decenni) per poi farvi il capolinea; va notato che il fatto di avere istituito una linea per il tempo libero indicava un impulso a ritornare alla normalità nel periodo post-bellico, di cui tutti avvertivano la necessità.
Una importante funzione la svolgeva senz’altro la Circolare Esterna (o CE), che collegava la zona alla Stazione Centrale; essa aveva il capolinea sud in piazzale Lodi, mentre quello nord era in piazzale Lugano. Nella nostra zona percorreva le vie/viali Umbria, Tertulliano, Carabelli, Molise, Monte Ortigara, Umbria, XXII marzo, Mugello e Campania. Il motivo per la deviazione era che il sottopasso di viale Mugello non era ancora stato costruito.

 17.    Agli inizi degli anni ’50, alla città di Milano si presentò una grande innovazione nel trasporto urbano: la circolare filoviaria.
Fino ad allora, infatti, la CE aveva coperto solo un tratto dell’ampia cerchia di viali, nota come “circonvallazione delle regioni”, che ormai conteneva la città (che anzi cominciava in quegli anni a debordare).
Nel 1950 quindi si contavano sui vialoni quattro linee filoviarie, di cui due accoppiate: la 90 e la 91, infatti, percorrevano l’intera cerchia, transitando, nella nostra zona, dalle seguenti vie (a partire da piazzale Lodi andando in senso antiorario): viale Umbria, via Tertulliano, via Caroncini, via Carabelli, viale Molise, piazzale Martini, viale Umbria, corso XXII marzo (il sottopasso di viale Mugello era infatti in costruzione), viale Campania, e poi un tragitto simile a quello odierno (ricordo che la linea di numero pari circolava all’interno, quindi in senso orario); la linea 92 invece si sovrapponeva sulla tratta da piazzale Lodi a viale Certosa, mentre la linea 93 partiva da piazzale Loreto e percorreva il lato nord fino a piazzale Lotto, non transitando quindi nella nostra zona.
Sempre a proposito di circolari, tranviarie questa volta, ricordo che sui viali dei Bastioni circolavano le due coppie 29/30 e 25/26: entrambe percorrevano i viali di competenza della nostra zona (Monte Nero e Premuda), ma mentre il 29/30 percorreva l’intera cerchia, il 25/26, detto Interstazionale, congiungeva la Stazione Centrale alla Stazione di Porta Genova.
Per concludere il discorso sulle circolari, in quegli anni la linea della Cerchia dei Navigli, detta CD/CS, ossia circolare destra e circolare sinistra, aveva preso il nome che avrebbe tenuto per decenni, ossia 96/97.
Quanto alle linee radiali che transitavano nella nostra zona, l’inizio del nuovo decennio aveva portato solo variazioni minime: l’autobus ID aveva prolungato la sua percorrenza verso il centro, e faceva ora capolinea in piazza 5 giornate; similmente, la l inea M proveniente da Lambrate aveva prolungato il suo tragitto dal capolinea all’Ortica fino a piazzale Susa, percorrendo le vie Marescalchi e Argonne; la linea R, invece, aveva limitato il suo percorso e non arrivava più in piazzale Medaglie d’Oro ma si fermava in piazzale Corvetto, da dove partivano ben tre linee per piazzale Medaglie d’Oro (13, 20 e 22).
Per quanto riguarda i percorsi tranviari, invece, la linea 24 aveva prolungato il suo tragitto e da viale Argonne, invece di chiudere davanti alla chiesa dei Santi Nereo e Achilleo, tramite le vie Aselli e Amadeo si dirigeva al capolinea sito all’altezza di via San Benigno e condiviso con la linea 28, che però non transitava nelle nostre strade in quanto congiungeva l’Ortica con piazzale Tirana passando a nord della nostra zona.
In quegli anni, infine, si iniziò a parlare in concreto di un nuovo mezzo di trasporto: la metropolitana.

18.    La costruzione della prima linea della metropolitana non riguardò direttamente la nostra zona, ma fu evento di grande importanza per la città intera e, quindi, anche per gli abitanti dei nostri quartieri e borghi.
Dopo un’attesa lunga decenni, nella seduta del 3 luglio 1952 la Giunta Municipale votò per affidare all’ingegner Amerigo Belloni la redazione del progetto costruttivo della rete delle linee metropolitane e di quello particolareggiato della prima linea tra piazzale Lotto e Sesto San Giovanni.
Nell’agosto di quello stesso anno il sindaco di Milano, Virgilio Ferrari, incaricò lo stesso ingegner Belloni di redigere il progetto esecutivo della prima linea seguendo le direttive che gli sarebbero state impartite dalla Commissione Assessorile, presieduta dall’ingegner Agostino Giambelli e composta dagli assessori Steno Baj, Gino Cassinis, Ersilio Confalonieri, Cesare Covi e Lamberto Jori.
Nel 1954, con l’approvazione del più recente piano regolatore della città, l’Amministrazione Comunale presentò aI ministero competente il progetto della Metropolitana di Milano e il 14 gennaio 1955 il ministro, visto il parere favorevole del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. ne firmò il decreto. Nel luglio del 1955, visto che l’attuazione del progetto avrebbe portato a situazioni di non facile gestione nei rapporti tra istituzioni e negli impieghi finanziari connessi, il Consiglio autorizzò la Giunta a promuovere la costituzione di una Società per Azioni per la costruzione e l’esercizio della rete metropolitana cittadina: era la nascita della “MM”.
Il 6 ottobre 1955 quindi, a rogito del notaio Pietro Cassina di Milano, in una sala dell’Azienda Tranviaria Municipale in Foro Bonaparte 61, venne costituita la «S.p.A. Metropolitana Milanese »  di cui il Comune si assumeva  l’onere di sottoscrivere oltre metà del pacchetto azionario.

In concomitanza alla presentazione del progetto definitivo della Metropolitana, I’ingegner Adriano Chiari presentò un suo studio di sottovia mirante ad usufruire degli alvei dei canali entro l’area urbana. Tale studio venne però  rimandato a nuovo esame e venne in seguito definitivamente archiviato.
Il 24 aprile 1957 fu assegnata in appalto la costruzione del primo lotto della metropolitana, da via Mario Pagano a via Giotto; il 12 giugno una folla composta per lo più da autorità e da esponenti dell’industria si radunò in via Buonarroti circondata da fotografi e giornalisti, che il giorno seguente avrebbero dato l’annuncio del primo colpo di piccone con grande evidenza sulle prime pagine.
Dei tragitti delle quattro metropolitane progettate, tre ricalcavano in tutto o in parte quelli definitivi: le linee 1 (Sesto-Lotto/Bande Nere) e 2 (Lambrate-XXIV maggio) in toto, mentre la linea 3 dopo aver congiunto la Stazione Centrale con il Duomo doveva proseguire verso viale Lunigiana a nord e verso via Solari a sud-ovest; la linea 4 invece avrebbe dovuto unire piazzale Medaglie d’Oro  a piazzale Accursio correndo sotto i bastioni e il corso Sempione, ma non se ne fece mai nulla.

19.    A parte il gran fermento per la costruzione della metropolitana, la seconda metà degli anni Cinquanta del Ventesimo secolo non vide grandi rivoluzioni nei tragitti dei mezzi di trasporto, quanto meno nella nostra zona.
Prima degli anni Sessanta, infatti, si verificarono solo alcune modifiche, molte delle quali di poco peso sul quadro cittadino, e le possiamo brevemente elencare.
A livello tranviario, la linea 21 venne mandata a riposo, anche perché un nuovo autobus prese servizio nell’area precedentemente servita dal tram. Questa tendenza di far sostituire i tram dagli autobus, che prese piede in tutta Italia negli anni del boom economico, ebbe per fortuna scarsa applicazione a Milano, dove, seppur è vero che si aggiunsero molte linee di autobus e calarono di converso le linee tranviarie, non venne tuttavia effettuato quel massiccio “asporto” di rotaie (che invece avvenne in altre città d’Italia) che non avrebbe poi consentito il ritorno all’uso dell’alimentazione elettrica per il trasporto pubblico.
Le altre linee tranviarie toccate in quel periodo furono il 23, che allungò il suo percorso da piazzale Cuoco a via Monte Velino, laddove tuttora effettua il capolinea il tram 16, e il 38, che dal capolinea sito in viale Corsica angolo Battistotti Sassi (quello i cui binari sono stati recentemente e senza motivo tagliati, rendendolo di fatto inutilizzabile) prolungò il suo percorso dal capolinea precedente di piazza Segesta a quello di piazza Axum, in corrispondenza dello Stadio di San Siro.
Questo aspetto porta a pensare che la paura seguita al periodo bellico era del tutto stata superata, e lo sport era uno dei più potenti mezzi di svago allora disponibili, insieme alla nascente televisione.
A livello automobilistico vi fu una sola novità: venne istituita la linea E, che partiva dal capolinea di viale Argonne, davanti alla chiesa dei Santi Nereo ed Achilleo, e giungeva già nel 1955 in piazza Tripoli, per essere qualche anno dopo prolungata fino a piazzale Giovanni dalle Bande Nere.
A livello filoviario, infine, vi furono due novità che riguardavano linee transitanti nella nostra zona.
La prima fu relativa alla linea 92. Come già detto, questa filovia percorreva il tragitto da piazzale Lodi fino a viale Monte Ceneri angolo viale Certosa passando dal tunnel della Stazione Centrale: nel novembre 1958 esso fu accorciato a piazzale Lugano e, nel gennaio 1959, venne deviato per via degli Imbriani fino a raggiungere il capolinea posto in via Varè, laddove si trova esattamente ancora oggi; all’epoca però la 92 non transitava ancora per via Cosenz.
La linea 93, infine, che congiungeva piazzale Lotto con piazzale Loreto, cambiò percorso anch’essa nel novembre 1958, prolungandolo lungo un tragitto che di fatto sarebbe stato costante per molto tempo: da piazzale Loreto infatti il filobus raggiungeva piazzale Gabriele Rosa, al Corvetto, passando dalla Stazione di Lambrate, piazza Adigrat e il ponte di viale Puglie.

20.    Può essere opportuno, a questo punto, vedere come si presentava il quadro del trasporto pubblico locale nella nostra zona dopo il giro di boa del 1960. Iniziamo al solito con le linee tranviarie, partendo dalla direttrice sud-est e girando verso nord.
Dal capolinea di piazzale Corvetto partivano percorrendo il corso Lodi tre linee tranviarie: 13, 20 e 22.
La linea 13 percorreva corso Lodi, corso Porta Romana, piazza Duomo e poi tornava nella nostra zona da corso Porta Vittoria, corso XXII Marzo, viale Umbria (dove serviva la Stazione di Porta Vittoria e il “Mercato di frutta e verdura”, allora attivo nell’area dell’odierno Parco Formentano) e viale Molise, dove faceva capolinea nello stesso punto  in cui ora lo effettua la linea tranviaria 12.
La linea 20 percorreva corso Lodi e poi tramite i viali Monte Nero e Premuda  costeggiava la nostra zona, indi proseguiva fino a via Lazzaretto, ove svoltava in direzione del capolinea di Greco, posto in via Martiri Oscuri, ove ora fa capolinea la linea 1.

La linea 22 era un po’ una sovrapposizione delle precedenti, in quanto percorreva la strada del 13 fino al Duomo e poi fino a piazza 5 Giornate, per svoltare a questo punto lungo i Bastioni (come il 20) fino a piazzale Oberdan, da cui per le vie Morgagni e Andrea Costa giungeva al capolinea di piazzale Durante.
La linea 23, in partenza da via Monte Cimone (che, ricordo, al tempo era l’attuale via Varsavia), percorreva la strada attualmente percorsa dalla linea 16 (Tito Livio, Bergamo, Lamarmora), per poi, passata piazza Duomo, imboccare corso Porta Vittoria e quindi, in piazza 5 Giornate, svoltare lungo i bastioni, costeggiando la nostra zona in viale Premuda, fino a  giungere in via Nino Bixio, tramite la quale raggiungeva la stazione di Lambrate seguendo l’attuale percorso.
Poco più a nord, la linea 35 congiungeva Taliedo con piazza Fontana percorrendo nella nostra zona le vie Mecenate, Marco Bruto, Corsica e XXII Marzo, per poi proseguire lnngo corso di Porta Vittoria.
Dal citato viale Corsica, all’incrocio con via Battistotti Sassi, partiva la linea 38 che, dopo aver percorso viale Corsica, svoltava a destra in viale Campania, raggiungendo così piazzale Susa, dove girava in corso Indipendenza e percorreva i viali fino a piazza Tricolore, da cui per viale Piave ed un lungo giro raggiungeva il capolinea di piazza Axum.
Dall’Ortica poi partivano due linee di tram: il 24 e il 28. La prima, dopo aver percorso viale Argonne, giunta in piazzale Susa svoltava a sinistra in viale Campania, da cui girava a destra in corso XXII Marzo, indi, per i corsi di Porta Vittoria, Porta Romana e Porta Vigentina, imboccava la via Ripamonti fino al capolinea del Vigentino (attualmente visibile in via Noto); la seconda invece percorreva le vie Amadeo e Beato Angelico, transitando quindi fuori dalla nostra zona.

21.       Per completare la carrellata sulle linee tranviarie che nel 1961 transitavano nella nostra zona occorre ancora ricordare quelle che percorrevano l’intera circonvallazione dei Bastioni, che per quanto ci riguarda era rappresentata dai viali Monte Nero e Premuda: la linea interstazionale 25 e 26 e la linea di circonvallazione 29 e 30: in entrambi i casi, come ho già ricordato, la linea pari transitava all’interno e quindi in senso orario.
Va ricordato infine il tram 3, che da Lambrate giungeva in piazza Abbiategrasso percorrendo, nella nostra zona, il viale Premuda: da piazza Oberdan, infatti, percorreva i bastioni fino in piazza 5 Giornate ove svoltava in corso di Porta Vittoria tramite cui, superata piazza Duomo, si dirigeva a Porta Ticinese.
Passando ora alle linee filoviarie, va subito notato che fra i tram non abbiamo elencato il 32: nel 1960, infatti, questa linea venne sostituita con la linea filoviaria 84, che, partendo dalla Stazione ferroviaria di Rogoredo, e percorrendo via Cassinis e via Marochetti, giungeva in piazzale Corvetto, da dove proseguiva il suo tragitto per le vie tuttora servite (Lucania, Puglie, Faà di Bruno, Maestri Campionesi, Spartaco), salvo poi proseguire, invece di fermarsi come fa attualmente in Largo Augusto, fino alla Torre Velasca, ove faceva capolinea.
Vanno poi ricordate le quattro linee filoviarie che percorrevano i viali di circonvallazione: la circolare esterna 90/91 (anche qui il pari viaggiava all’interno e quindi in senso orario), che percorreva l’attuale tragitto in quanto era stato nel frattempo ultimato il sottopassaggio ferroviario di viale Mugello; la linea 92, che congiungeva piazzale Lodi alla Bovisa, con  percorso identico nella nostra zona a quello attuale; la linea 93 che, anch’essa percorrendo le medesime vie in cui transita ai nostri giorni, congiungeva piazzale Gabriele Rosa con largo Porto di Classe, per poi proseguire non solo fino a piazzale Loreto, ma lungo i viali della circonvallazione percorsi anche dalla filovia 90/91 fino in Piazzale Lotto.
Vale la pena di fare una considerazione sulla numerazione dei vari mezzi di trasporto e sulla loro suddivisione in base alla tipologia: come si può notare, infatti, i tram occupavano tutti i numeri a partire dall’1 fino al 38 (salvo le corse periodiche, come ad esempio il 57 che collegò il Cimitero Monumentale al Cimitero Maggiore negli anni ’40).
Per distinguere le linee automobilistiche, erano state scelte le lettere, inizialmente dettate dall’iniziale del capolinea, finchè il loro crescere non l’aveva più reso possibile (esempio: la prima fu la F che andava a Figino).
Ebbene, quando fu il momento di assegnare un numero alle filovie, si scelsero i numeri alti: ecco perché a Milano, fin dalla loro comparsa le filovie hanno sempre avuto un numero superiore a 80 (la prima, ricordo, fu l’81 che fin dal 1933 portava da piazza Spotorno a Dergano), ed in seguito la regola venne rispettata fino a che non venne deciso di rivoluzionare i nomi degli autobus.

22.     Parlando infine delle linee automobilistiche, va subito notato che la R era stata ridenominata “207”, come altre linee che congiungevano la periferia estrema con i capilinea principali: nel caso, da Chiaravalle a piazzale Corvetto. Un altro esempio era la 203, che congiungeva via Longhi (traversa di viale Corsica) con l’aeroporto di Linate, percorrendo il viale Forlanini (e va ricordata anche la stagionale ID per l’Idroscalo, in partenza da piazza 5 Giornate). Un’altra ancora, infine, era la 205, che da piazzale Susa, per viale Argonne e l’Ortica, giungeva alla Stazione di Lambrate dopo aver servito via Pitteri, ove all’epoca era attivo l’Orfanotrofio dei Martinitt.
Per quanto riguarda l’area più centrale della nostra zona, va ricordata la linea “E”, che dalla chiesa dei SS. Nereo e Achilleo raggiungeva piazza Giovanni dalle Bande Nere percorrendo i viali e corsi Argonne, Plebisciti, Indipendenza e Concordia.
Ad essa si era aggiunta la “A”, il cui percorso era stato allungato e dal 1960 da via Don Carlo San Martino (dietro la suddetta chiesa) per la stessa strada della E conduceva a piazza Duomo, da cui poi però deviava rispetto alla E fino a raggiungere il capolinea sito in via Inganni all’altezza del civico 67.
Un’altra linea che transitava per la nostra zona era la “N”, che congiungeva la Stazione Centrale e piazza Napoli, ed il cui percorso, dopo la via Plinio, interessava la nostra zona in via Fratelli Bronzetti e in corso XXII Marzo, da cui passando per il centro giungeva all’altro capo del suo percorso.
Non va dimenticata la linea “O”, che congiungeva piazza Firenze a largo Murani, e che dopo aver attraversato il centro città percorreva nella nostra zona i corsi Concordia, Indipendenza e Plebisciti, per poi girare verso nord in viale Romagna.
Va poi ricordato che la “T”, linea che abbiamo già incontrato in precedenza, congiungeva il borgo di Linate (la frazione di Peschiera Borromeo sita ad ovest dell’omonimo aeroporto) con piazza Santa Maria del Suffragio: l’autobus transitava per via Bonfadini (servendo così il borgo di Ponte Lambro), viale Ungheria (dove serviva il ”Quartiere Morsenchio”), via Zama (ove si trovavano le “Case minime”) ed infine per piazza Cartagine, via Attilio Regolo e via Repetti giungeva ai Tre Ponti, da cui con tracciato rettilineo giungeva al capolinea. Esisteva anche la linea “T barrata” , che invece di percorrere via Zama percorreva via Salomone (servendo così Taliedo). Vanno infine ricordate due linee, la “P1” e la “P2”, che transitavano anch’esse per la nostra zona: la “P1” congiungeva piazza Firenze a piazzale Durante, con un percorso che lambiva piazza Cadorna e piazza Duomo e poi, per corso di Porta Vittoria, toccava la nostra zona transitando in corso XXII marzo e via Fratelli Bronzetti, per poi proseguire in via Castel Morrone, via Gustavo Modena, via Vanvitelli e piazza Piola; la “P2” invece partiva da piazza Palazzolo (che era sita dove tuttora sorge l’omonimo istituto, nei pressi di piazza Stuparich) e percorreva, per quanto riguarda la nostra zona, il medesimo tragitto della “P1” per poi fermarsi in piazzale Durante.

23.       Il decennio successivo si svolse all’insegna della metropolitana. Nel 1964 infatti venne inaugurato il primo tronco della linea rossa (da Lotto a Sesto Marelli) e nel 1969 il primo tronco della linea verde (da Caiazzo a Cascina Gobba); entrambe le metropolitane inoltre videro progressivi prolungamenti dei loro percorsi in quegli anni.
L’ATM ne approfittò per cambiare nome, di modo da eliminare il riferimento ai tram (visto che ora gestiva anche autobus, filobus e metropolitane) e il 1º gennaio 1965 divenne Azienda Trasporti Municipali. Fu in quegli anni inoltre che vennero introdotte nuove vetture a grande capacità, i cosiddetti “jumbo-tram”; queste vetture vennero ottenute assemblando nell’Officina Teodosio tram di una serie precedente, quelli che ancora pochi anni fa servivano la linea 12 nella nostra zona; qualche anno più tardi sarebbero entrati in servizio anche quelli che tuttora circolano sulla linea 16 nel nostro territorio (e che qualcuno chiamò “king-kong”). Come conseguenza dell’entrata in vigore delle due linee metropolitane cambiarono anche alcuni tragitti delle linee di superficie, per ottimizzare l’interazione con le linee sotterranee. Per quanto riguarda la nostra zona, l’avvento della linea 1 causò solo il prolungamento (avvenuto il 9 novembre 1964) della linea 24 fino in viale Ungheria, mentre l’inaugurazione della linea 2 non portò da noi alcuna modifica.
In quegli anni si ebbero anche importanti modifiche tariffarie: il 9 marzo 1970 entrò in vigore sulle linee di superficie la tariffa oraria, sostituendo così i biglietti validi per un singolo viaggio (il 10 aprile 1972 verrà integrata anche la metropolitana); dal 3 marzo 1974 inoltre scomparve dai mezzi la familiare figura del bigliettaio.

Tornando ora ai percorsi delle varie linee, va detto che già nel 1968 il presidente dell’ATM preparò un nuovo piano che voleva rivoluzionare le linee di superficie basandosi su alcuni principi di base. Anzitutto le tre circolari (Cerchia dei Navigli, Bastioni e Esterna) dovevano restare linee di primaria importanza; poi andavano individuati otto percorsi radiali che diventassero linee di forza del trasporto; infine era previsto un aumento delle linee ma con percorsi ad U, ossia che collegassero punti di una stessa circolare transitando per il centro.
Il progetto progredì nei suoi passi formali, ma non venne mai realizzato compiutamente, tanto che nel 1975 il neo Assessore ai Trasporti Vittorio Korach (eminente urbanista di fama internazionale) ebbe a dichiarare all’atto del suo insediamento: “La via seguita fino ad oggi a me sembra una via che è stata condotta male. (omissis…) bisogna arrivare a impostare un certo piano di trasporti  (omissis…)  questo non è stato fatto perché un piano, anche se impostato, non fu mai approvato e, per quanto io sappia, pezzi e bocconi sono stati poi in parte realizzati o sono stati riaffermati dei principi ma non si è andati avanti su una linea precisa.”